Prince Sultan bin Abdulaziz International Airport（OETB/TUU）の METAR・TAF

METAR（メター）は METeorological Aerodrome Report＝飛行場実況気象通報式の略で、空港で「今まさに観測された天気」を伝える電文です。原則として毎正時と30分（空港によっては1時間ごと）に発表されます。天候が急変したときは、定時を待たずに SPECI（スぺシ、特別観測）が臨時に発表されます。

TAF（タフ）は Terminal Aerodrome Forecast＝飛行場予報の略で、その飛行場を中心とした半径約9km・高度1万ft程度の範囲について、これから数時間〜30時間先までの天気を予報したものです。日本では原則として1日4回（00・06・12・18UTC）発表されます。

なぜこんな短縮形式なのでしょうか。これは無線通信で世界中に大量の観測を送っていた時代の名残であり、同時に言語の壁をなくすためでもあります。日本人パイロットがモスクワの天気を、ブラジルの管制官が羽田の天気を、翻訳なしに正確に理解できる——それがこの書式の最大の価値です。書式は国際民間航空機関（ICAO）と世界気象機関（WMO）が定めており、日本では気象庁（航空地方気象台・空港出張所など）が観測・発表を担っています。

なお、日本語で「メター」「タフ」と発音するのは業界の慣習で、正式な読み方の規定があるわけではありません。

METAR は必ず次の順番で並びます。途中の要素が「無い」ときは、その要素ごと省略されて詰まるのがポイントです。だから電文の長さは毎回変わります。

フルセットで並べると、順序は次のとおりです。

• ① 種別（METAR／SPECI）
• ② 地点（ICAO 4文字。例 RJFF＝福岡）
• ③ 日時（021900Z＝2日19時00分 UTC）
• ④ 修飾（AUTO＝自動観測／COR＝訂正報）
• ⑤ 風（06003KT、風向変動 020V090）
• ⑥ 視程（9999、または CAVOK）
• ⑦ RVR＝滑走路視距離（R16/1200）
• ⑧ 天気現象（-SHRA＝弱いしゅう雨 など）
• ⑨ 雲（FEW014、BKN008、VV002 など）
• ⑩ 気温／露点温度（28/24、マイナスは M03）
• ⑪ 高度計規正値（Q1008／北米は A2992）
• ⑫ 補足（REFG＝直前に霧、WS RWY16＝ウィンドシアー など）
• ⑬ 着陸予報 TREND（NOSIG／BECMG …／TEMPO …）
• ⑭ 記事（RMK 以降。北米で特に情報量が多い）

「順番が決まっている」ということは、逆に言えば位置で意味が判別できるということです。たとえば 28/24 という数字を見たとき、それが気温／露点だと分かるのは、雲群の直後に現れるからです。

ICAO 4レターコードは空港を一意に示す記号です。先頭の文字で大まかな地域が分かります。

時刻の 021900Z は「02日 19時 00分、Z＝協定世界時（UTC）」の意味です。Z は無線通信の時間帯符号「Zulu」に由来します。

日本時間への換算は「＋9時間」。 19:00Z ＋ 9 = 翌04:00 JST です。日付をまたぐ点に注意してください。逆に「日本時間から Z を求める」ときは −9時間します（例：JST 09:00 → 00:00Z）。本ツールでは自動的に日本時間へ換算して併記しています。

風は 風向3桁＋風速2〜3桁＋単位 の形で書かれます。

• 風向は真北基準（磁北ではありません）で、10分間の平均値です。「060°の風」とは「060°から吹いてくる風」、つまり北東の風です。
• G は Gust（突風）。直前10分間の最大瞬間風速で、平均より10ノット以上大きいときに付きます。
• 単位は KT（ノット）が国際標準。ロシア・中国などでは MPS（m/s）、まれに KMH も使われます。1ノット ≒ 0.514 m/s ≒ 1.852 km/h。
• 風向が60°以上変動し、かつ風速が3ノットを超えるときは、直後に 020V090 のように変動範囲が書かれます。「020°から090°の間で振れている」という意味で、離着陸方向の判断に直結します。

なぜ風がこれほど重視されるのか。航空機は原則として向かい風で離着陸します。向かい風は揚力を稼ぎ、滑走距離を短くしてくれるからです。逆に横風（クロスウィンド）は機体を滑走路から押し出そうとするため、機種ごとに横風制限値が定められています。本ツールの「滑走路の風向成分を計算する」欄に滑走路番号を入れると、向かい風成分と横風成分を自動計算します。

卓越視程（prevailing visibility）は、水平方向の全周のうち半分以上を占める方向で見通せる距離です。4桁のメートル値で書かれます。

方向によって視程が大きく違うときは、2000SW のように最小視程とその方向が追加されます。

RVR（滑走路視距離）は R16L/1200 のように書かれ、「滑走路16Lの接地帯で、パイロットが滑走路灯や標識を見通せる距離が1200m」を意味します。卓越視程が人間の感覚に近い広域の指標であるのに対し、RVR は計測器が滑走路そのものを測った値で、着陸可否の判断に直接使われます。P2000は2000m超、M0050は50m未満、末尾の U/D/N は増加中／減少中／変化なしを表します。

CAVOK（キャブオーケー）は Ceiling And Visibility OK の略で、次の3条件をすべて満たす「文句なしの好天」を1語で表す便利な記号です。

• ① 視程が10km以上
• ② 高度5000ft（または最低扇形高度のいずれか高い方）未満に雲がなく、積乱雲・塔状積雲もない
• ③ 運航に影響する天気現象がない

CAVOK が出ているときは、視程・雲・天気現象の各群がまとめて省略されます。

天気現象は最大3層の組み合わせで表現されます。この構造を覚えると、初見のコードでも意味を推測できます。

強度：-弱い／（無印）並／+強い／VC空港周辺（おおむね8km以内、空港上空ではない）

記述子（様子）

現象

例：+TSRA＝強い雷雨、-FZDZ＝弱い着氷性の霧雨、VCSH＝空港周辺のしゅう雨、BR＝もや。

雲は 雲量3文字＋雲底高度3桁（100ft単位）で表されます。雲量は空を8等分した「オクタ」で数えます。

• 高度は3桁×100ft。008＝800ft、120＝12000ft。基準は飛行場の標高（海面ではなく地上高）です。
• CB＝積乱雲（Cumulonimbus）。雷・激しい乱気流・ダウンバースト・ひょうを伴い、航空機が最も避けるべき雲です。TCU＝塔状積雲は、CBへ発達しつつある雲です。
• 雲は低い順に、最大4層まで並べられます。

シーリング（雲高）とは。「BKN 以上（5/8以上）の雲のうち、最も低い雲底の高度」をシーリングと呼びます。空が半分以上ふさがれる高さ、という意味です。上の例 SCT015 BKN030 OVC080 では、SCT015 はシーリングにならず、BKN030 の3000ft がシーリングになります。シーリングは視程とセットで、後述の飛行方式区分（VFR / IFR）を決める中心的な指標です。

28/24 は「気温28℃／露点温度24℃」。マイナスは M（Minus）を頭に付けて M03/M07（−3℃／−7℃）と書きます。整数値（℃）で通報されます。

露点温度とは、その空気を冷やしていったときに水蒸気が凝結し始める温度のことです。したがって——

• 気温と露点が近い＝空気が湿っている。両者の差（湿数）が2℃以下になると、霧・もや・低い層雲が発生しやすくなります。夜間の放射冷却で気温が露点まで下がると、霧が発生します。
• 気温と露点が離れている＝乾燥しており、雲底は高くなります。
• 雲底高度の目安：（気温−露点）× 125 ≒ 雲底の高さ（m）。上空へ100m上がるごとにおよそ1℃気温が下がり、露点は0.2℃しか下がらない——という性質から導かれる経験則で、スパウトの式（Espyの法則）と呼ばれます。本ツールでは自動計算して表示しています。
• 気温が0℃前後で降水があるときは着氷、−10〜−20℃の雲中では激しい着氷のおそれがあり、運航上きわめて重要な情報になります。

Q1008 は QNH ＝ 1008 hPa。北米では A2992 のように水銀柱インチ（29.92 inHg）で通報されます（A は Altimeter の頭文字）。1 inHg ＝ 33.8639 hPa。

航空機の高度計は「気圧を高度に換算する装置」です。したがって基準となる気圧をセットしないと正しい高度を示しません。この基準の与え方が3種類あります。

QNHが低い（低気圧）ときに古いQNHのまま飛ぶと、高度計は実際より高い高度を表示します。「High to Low, look out below（高圧から低圧へ向かうときは下に注意）」という格言で戒められる、地形衝突事故の典型的な原因です。だからこそ、最新のQNHを取得することが運航の基本動作になっています。

METARの末尾には、今後2時間の見通しである着陸予報（TREND）が付くことがあります。

RMK（REMARKS）は各国が独自に付ける補足情報で、特に北米では情報量が豊富です。代表的なものを挙げます。

TAFはMETARと似た書式ですが、「いつ」を表す群が随所に入る点が決定的に違います。まず全体の骨格を見ます。

時間を表す群の使い分けが、TAFを読む上での最重要ポイントです。

BECMG と TEMPO の違いを一言で。BECMGは「変わってそのまま」、TEMPOは「一時的に変わって元に戻る」。この違いが、代替飛行場（オルタネート）を用意すべきかどうかの判断を分けます。

本ツールでは、これらの時間群をすべて日本時間に換算し、時間帯ごとのカードに分解して表示しています。

シーリング（BKN以上の最低雲底）と視程の組み合わせから、飛行場のコンディションを4段階に区分したものです。北米で広く使われ、本ツールでも色分けに採用しています。

「または」で判定するのがポイントです。視程とシーリングのうち、悪い方が区分を決めます。

日本では有視界飛行方式（VFR）の気象条件は航空法の「有視界気象状態（VMC）」で別途定義されており、この4区分はあくまで実務的な目安です。

実際の電文を、頭から順に区切って読んでみましょう。

総合判定：シーリングなし・視程10km以上 → VFR。運航上の支障はほぼありません。ただし湿数が4℃と小さめなので、明け方に向けてさらに気温が下がれば、もや（BR）が出る可能性は残ります。

もうひとつ、条件の悪い例も見ておきましょう。

• 1200＝視程1200m、BR＝もや、OVC004＝全天曇・雲底400ft
• シーリング400ft、視程1200m（約0.75マイル）→ LIFR。着陸には高カテゴリのILSが必要な厳しい状態
• 22/21＝湿数わずか1℃。霧が出る一歩手前であることを示している
• TEMPO 0800 FG＝一時的に視程800m・霧。予報がそれを裏づけている
• R16R/1000N＝滑走路16RのRVRは1000mで横ばい

このように、気温と露点の差 → 霧の可能性 → TEMPO の内容と読み進めると、電文が一貫した物語として理解できるようになります。

1. ① 空港を選ぶ — 「空港を選ぶ」タブで、地域 → 国・地方 → 空港の順にプルダウンを選びます。日本は「北海道／東北／関東／中部・北陸／近畿／中国・四国／九州／沖縄・南西諸島」に分かれています。
2. ② または検索する — 検索欄に「福岡」「RJFF」「FUK」「ロンドン」のように入力すると候補が出ます。日本語名・英語名・ICAO・IATA・国名のいずれでも検索できます。↑↓キーで選び Enter で決定。
3. ③ 地図から選ぶ — 「地図から選ぶ」タブでは、世界地図上の丸印をクリックすると、その場で実況の要約が表示されます。「▶ この空港のMETAR/TAFを表示」を押すと詳細ページへ移動します。

選ぶとすぐに、その空港の METAR（実況） と TAF（予報） が原文と日本語デコードの両方で表示されます。

• METARは原則として毎正時と30分（空港により1時間ごと）に更新されます。急変時には SPECI が臨時に発表されます。
• TAFは原則として1日4回（00・06・12・18 UTC）更新され、予報が外れそうなときは AMD（修正報）が随時発表されます。
• 本ツールは表示中に5分ごとに自動で再取得します。すぐに更新したいときは「再取得」ボタンを押してください。
• 「観測時刻」の横に（○分前）と表示されるので、データの新しさがひと目で分かります。20〜30分以上前のままの場合、その空港の観測が1時間間隔である可能性があります。

ページのURLの末尾に #mtq=ICAOコード を付けると、その空港を最初から表示した状態で開けます。ブックマークやSNS共有にご利用ください。

空港を切り替えるとURLも自動的に更新されるので、表示中の画面をそのままコピーして共有できます。

Q. 選んだ空港のTAFが表示されません。
A. 小規模な空港や、運用時間が限られる飛行場ではTAFが発表されないことがあります。またTAFの有効期間が終了している時間帯も表示されません。METARのみ表示される場合はこれが理由です。

Q. 日本の空港なのに一覧にありません。
A. 本ツールは国際的に配信されているMETARを持つ空港のみを収録しています。国内の一部の空港・飛行場は国際配信の対象外のため、掲載していません。

Q. 表示されている時刻はどこの時間ですか。
A. 原文中の時刻はすべてUTC（世界標準時、末尾Z）です。本ツールでは自動的に日本時間（JST＝UTC＋9時間）に換算して併記しています。現地時間ではない点にご注意ください。

Q. 気温や視程の数値が公式サイトと少し違います。
A. 原文（rawデータ）は同一ですが、単位換算の丸め方や、相対湿度・体感温度・推定雲底などの計算値は本ツール独自の算出です。参考値としてご覧ください。

Q. 実際の運航判断に使えますか。
A. 使用しないでください。本ツールは学習・参考目的です。実際の運航では、必ず所轄の気象官署・航空情報（NOTAM等）が提供する公式情報をご使用ください。

Q. データが取得できないときは。
A. データ提供元（VATSIM / MET Norway / NOAA）の一時的な障害の可能性があります。数分おいて「再取得」をお試しください。3つの経路を自動で切り替えて取得を試みる仕組みになっています。

• VATSIM METAR Service — 世界のMETARを配信。本ツールの第1経路。
• MET Norway（api.met.no） — ノルウェー気象研究所。METARの24時間履歴とTAFを提供。第2経路。
• NOAA Aviation Weather Center — 米国海洋大気庁。第1・第2経路が失敗したときの予備経路。
• OpenStreetMap — 地図タイル。

いずれの経路でも、配信されている電文の内容は各国の気象機関が発表した原文そのものです（日本の空港であれば気象庁が発表したもの）。本ツールは、その原文を取得して日本語に解説しているツールです。