ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)（ICAO:SABE／IATA:AEP）の METAR（実況天気）と TAF（飛行場予報）を、電文の原文と全項目の日本語デコードの両方でリアルタイム表示します。UTC の時刻は日本時間へ自動換算し、VFR / MVFR / IFR / LIFR の飛行方式区分、過去24時間の気温・風・気圧・視程の推移グラフ、滑走路番号を入れるだけの横風計算までまとめて確認できます。過去の電文もさかのぼって表示できます。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)はアルゼンチン（中南米）の空港で、標高は約5m（18ft）。滑走路は1本（13/31（2,350m））です。過去5年（2020〜2024年）の再解析データでは、最も暑いのが1月（平均最高 28.4℃）、最も冷えるのが7月（平均最低 8.8℃）でした。
世界5,336空港のMETAR（実況天気）とTAF（飛行場予報）を、電文の原文そのままと、全項目を日本語に自動翻訳したデコード結果の両方でリアルタイム表示するツールです。空港はプルダウン・検索・世界地図のいずれからでも選べます。
あわせて、METAR・TAFの読み方を一から解説したガイドもツール内に収録しました。「暗号のような電文が読める」ようになることを目指した内容です。
METAR / TAF リアルタイムビューア
世界の空港 METAR / TAF リアルタイム表示
世界5,336空港の実況(METAR)と飛行場予報(TAF)を、原文＋日本語の完全デコード付きで表示します
地図上の丸印をクリックすると、その空港の METAR / TAF を表示します。丸の色は現在の飛行方式区分（VFR / MVFR / IFR / LIFR）を表します。表示範囲を移動・拡大すると、その範囲の空港の実況を自動で読み込みます。
METAR（実況）と TAF（予報）は、世界中どこの国でも同じ書式で書かれた「航空気象の共通語」です。 一見すると暗号のようですが、並ぶ順番が決まっていることさえ分かれば、誰でも読めるようになります。 以下の各項目をクリックすると展開します。
METAR（メター）は METeorological Aerodrome Report＝飛行場実況気象通報式の略で、空港で「今まさに観測された天気」を伝える電文です。原則として毎正時と30分（空港によっては1時間ごと）に発表されます。天候が急変したときは、定時を待たずに SPECI（スぺシ、特別観測）が臨時に発表されます。
TAF（タフ）は Terminal Aerodrome Forecast＝飛行場予報の略で、その飛行場を中心とした半径約9km・高度1万ft程度の範囲について、これから数時間〜30時間先までの天気を予報したものです。日本では原則として1日4回（00・06・12・18UTC）発表されます。
なぜこんな短縮形式なのでしょうか。これは無線通信で世界中に大量の観測を送っていた時代の名残であり、同時に言語の壁をなくすためでもあります。日本人パイロットがモスクワの天気を、ブラジルの管制官が羽田の天気を、翻訳なしに正確に理解できる——それがこの書式の最大の価値です。書式は国際民間航空機関（ICAO）と世界気象機関（WMO）が定めており、日本では気象庁（航空地方気象台・空港出張所など）が観測・発表を担っています。
なお、日本語で「メター」「タフ」と発音するのは業界の慣習で、正式な読み方の規定があるわけではありません。
METAR は必ず次の順番で並びます。途中の要素が「無い」ときは、その要素ごと省略されて詰まるのがポイントです。だから電文の長さは毎回変わります。
フルセットで並べると、順序は次のとおりです。
- ① 種別（
METAR／SPECI） - ② 地点（ICAO 4文字。例
RJFF＝福岡） - ③ 日時（
021900Z＝2日19時00分 UTC） - ④ 修飾（
AUTO＝自動観測／COR＝訂正報） - ⑤ 風（
06003KT、風向変動020V090） - ⑥ 視程（
9999、またはCAVOK） - ⑦ RVR＝滑走路視距離（
R16/1200） - ⑧ 天気現象（
-SHRA＝弱いしゅう雨 など） - ⑨ 雲（
FEW014、BKN008、VV002など） - ⑩ 気温／露点温度（
28/24、マイナスはM03） - ⑪ 高度計規正値（
Q1008／北米はA2992） - ⑫ 補足（
REFG＝直前に霧、WS RWY16＝ウィンドシアー など） - ⑬ 着陸予報 TREND（
NOSIG／BECMG …／TEMPO …） - ⑭ 記事（
RMK以降。北米で特に情報量が多い）
「順番が決まっている」ということは、逆に言えば位置で意味が判別できるということです。たとえば 28/24 という数字を見たとき、それが気温／露点だと分かるのは、雲群の直後に現れるからです。
ICAO 4レターコードは空港を一意に示す記号です。先頭の文字で大まかな地域が分かります。
| RJ / RO | 日本 | RJTT＝羽田、RJAA＝成田、RJFF＝福岡、RJCC＝新千歳、ROAH＝那覇（ROは沖縄・南西諸島） |
|---|---|---|
| RK | 韓国 | RKSI＝仁川、RKSS＝金浦 |
| Z | 中国・モンゴル | ZBAA＝北京首都、ZSPD＝上海浦東 |
| V / W | 南・東南アジア | VHHH＝香港、VTBS＝バンコク、WSSS＝シンガポール |
| K / P / C | 北米 | KJFK＝ニューヨーク、PHNL＝ホノルル、CYYZ＝トロント |
| E / L / B | ヨーロッパ | EGLL＝ロンドン、LFPG＝パリ、EDDF＝フランクフルト |
| Y / N | オセアニア | YSSY＝シドニー、NZAA＝オークランド |
時刻の 021900Z は「02日 19時 00分、Z＝協定世界時（UTC）」の意味です。Z は無線通信の時間帯符号「Zulu」に由来します。
日本時間への換算は「＋9時間」。 19:00Z ＋ 9 = 翌04:00 JST です。日付をまたぐ点に注意してください。逆に「日本時間から Z を求める」ときは −9時間します（例：JST 09:00 → 00:00Z）。本ツールでは自動的に日本時間へ換算して併記しています。
風は 風向3桁＋風速2〜3桁＋単位 の形で書かれます。
- 風向は真北基準（磁北ではありません）で、10分間の平均値です。「060°の風」とは「060°から吹いてくる風」、つまり北東の風です。
- G は Gust（突風）。直前10分間の最大瞬間風速で、平均より10ノット以上大きいときに付きます。
- 単位は
KT（ノット）が国際標準。ロシア・中国などではMPS（m/s）、まれにKMHも使われます。1ノット ≒ 0.514 m/s ≒ 1.852 km/h。 - 風向が60°以上変動し、かつ風速が3ノットを超えるときは、直後に
020V090のように変動範囲が書かれます。「020°から090°の間で振れている」という意味で、離着陸方向の判断に直結します。
なぜ風がこれほど重視されるのか。航空機は原則として向かい風で離着陸します。向かい風は揚力を稼ぎ、滑走距離を短くしてくれるからです。逆に横風（クロスウィンド）は機体を滑走路から押し出そうとするため、機種ごとに横風制限値が定められています。本ツールの「滑走路の風向成分を計算する」欄に滑走路番号を入れると、向かい風成分と横風成分を自動計算します。
卓越視程（prevailing visibility）は、水平方向の全周のうち半分以上を占める方向で見通せる距離です。4桁のメートル値で書かれます。
| 9999 | 10km以上 | これ以上は細かく区別しない、という約束 |
|---|---|---|
| 8000 | 8km | 1000m単位でそのまま読む |
| 0800 | 800m | 霧などで視程が悪い状態 |
| 0000 | 50m未満 | ほぼ何も見えない |
| 10SM | 10統計マイル | 北米方式。1SM≒1.609km。1 1/2SMのような分数表記もある |
方向によって視程が大きく違うときは、2000SW のように最小視程とその方向が追加されます。
RVR（滑走路視距離）は R16L/1200 のように書かれ、「滑走路16Lの接地帯で、パイロットが滑走路灯や標識を見通せる距離が1200m」を意味します。卓越視程が人間の感覚に近い広域の指標であるのに対し、RVR は計測器が滑走路そのものを測った値で、着陸可否の判断に直接使われます。P2000は2000m超、M0050は50m未満、末尾の U/D/N は増加中／減少中／変化なしを表します。
CAVOK（キャブオーケー）は Ceiling And Visibility OK の略で、次の3条件をすべて満たす「文句なしの好天」を1語で表す便利な記号です。
- ① 視程が10km以上
- ② 高度5000ft（または最低扇形高度のいずれか高い方）未満に雲がなく、積乱雲・塔状積雲もない
- ③ 運航に影響する天気現象がない
CAVOK が出ているときは、視程・雲・天気現象の各群がまとめて省略されます。
天気現象は最大3層の組み合わせで表現されます。この構造を覚えると、初見のコードでも意味を推測できます。
強度：-弱い／（無印）並／+強い／VC空港周辺（おおむね8km以内、空港上空ではない）
記述子（様子）
| MI | 浅い | 地面付近だけの薄い霧（MIFG＝地霧） |
|---|---|---|
| BC | 散在 | まだら状（BCFG＝散在する霧） |
| PR | 部分的 | 空港の一部だけ（PRFG） |
| DR | 低く舞う | 地面から2m未満（DRSN＝低い地ふぶき） |
| BL | 高く舞う | 2m以上舞い上がる（BLSN＝高い地ふぶき） |
| SH | しゅう雨性 | 対流雲による降ったりやんだり（SHRA＝しゅう雨） |
| TS | 雷 | 雷を伴う（TSRA＝雷雨） |
| FZ | 着氷性 | 触れたものに凍りつく（FZRA＝着氷性の雨＝最も危険な現象のひとつ） |
現象
| DZ / RA / SN | 降水 | 霧雨／雨／雪 |
|---|---|---|
| SG / IC / PL | 降水 | 霧雪／細氷（ダイヤモンドダスト）／凍雨 |
| GR / GS | 降水 | ひょう（直径5mm以上）／あられ |
| BR / FG | 視程障害 | もや（視程1〜5km）／霧（視程1km未満）— この境目が1km |
| HZ / FU / DU / SA | 視程障害 | 煙霧／煙／砂じん／砂 |
| VA | 視程障害 | 火山灰。エンジン停止につながるため最優先で回避される |
| SQ / FC / PO | その他 | スコール／ろうと雲・竜巻／じん旋風 |
| SS / DS | その他 | 砂じんあらし／砂あらし |
| NSW | — | No Significant Weather：悪天現象なし（予報で使用） |
例：+TSRA＝強い雷雨、-FZDZ＝弱い着氷性の霧雨、VCSH＝空港周辺のしゅう雨、BR＝もや。
雲は 雲量3文字＋雲底高度3桁（100ft単位）で表されます。雲量は空を8等分した「オクタ」で数えます。
| FEW | 1〜2/8 | few：わずか |
|---|---|---|
| SCT | 3〜4/8 | scattered：散在 |
| BKN | 5〜7/8 | broken：雲が多い |
| OVC | 8/8 | overcast：全天曇 |
| NSC / NCD / SKC / CLR | 雲なし | 運航に影響する雲なし／自動観測で検出なし／快晴／12000ft未満に雲なし |
| VV002 | 鉛直視程 | 空が見通せないときに、真上に見通せる高さ（200ft）を代わりに通報 |
- 高度は3桁×100ft。
008＝800ft、120＝12000ft。基準は飛行場の標高（海面ではなく地上高）です。 - CB＝積乱雲（Cumulonimbus）。雷・激しい乱気流・ダウンバースト・ひょうを伴い、航空機が最も避けるべき雲です。TCU＝塔状積雲は、CBへ発達しつつある雲です。
- 雲は低い順に、最大4層まで並べられます。
シーリング（雲高）とは。「BKN 以上（5/8以上）の雲のうち、最も低い雲底の高度」をシーリングと呼びます。空が半分以上ふさがれる高さ、という意味です。上の例 SCT015 BKN030 OVC080 では、SCT015 はシーリングにならず、BKN030 の3000ft がシーリングになります。シーリングは視程とセットで、後述の飛行方式区分（VFR / IFR）を決める中心的な指標です。
28/24 は「気温28℃／露点温度24℃」。マイナスは M（Minus）を頭に付けて M03/M07（−3℃／−7℃）と書きます。整数値（℃）で通報されます。
露点温度とは、その空気を冷やしていったときに水蒸気が凝結し始める温度のことです。したがって——
- 気温と露点が近い＝空気が湿っている。両者の差（湿数）が2℃以下になると、霧・もや・低い層雲が発生しやすくなります。夜間の放射冷却で気温が露点まで下がると、霧が発生します。
- 気温と露点が離れている＝乾燥しており、雲底は高くなります。
- 雲底高度の目安：（気温−露点）× 125 ≒ 雲底の高さ（m）。上空へ100m上がるごとにおよそ1℃気温が下がり、露点は0.2℃しか下がらない——という性質から導かれる経験則で、スパウトの式（Espyの法則）と呼ばれます。本ツールでは自動計算して表示しています。
- 気温が0℃前後で降水があるときは着氷、−10〜−20℃の雲中では激しい着氷のおそれがあり、運航上きわめて重要な情報になります。
Q1008 は QNH ＝ 1008 hPa。北米では A2992 のように水銀柱インチ（29.92 inHg）で通報されます（A は Altimeter の頭文字）。1 inHg ＝ 33.8639 hPa。
航空機の高度計は「気圧を高度に換算する装置」です。したがって基準となる気圧をセットしないと正しい高度を示しません。この基準の与え方が3種類あります。
| QNH | 海面更正気圧 | これをセットすると、地上に降りたとき高度計は飛行場の標高を示す。離着陸時に使用。METARで通報されるのはこれ。 |
|---|---|---|
| QFE | 現地気圧 | これをセットすると、地上で高度計は0ftを示す。一部の国・軍用で使用。 |
| QNE | 標準大気（1013.25hPa） | 高高度で全機がこの値に統一する。ここで表示される高度が「フライトレベル（FL）」。 |
QNHが低い（低気圧）ときに古いQNHのまま飛ぶと、高度計は実際より高い高度を表示します。「High to Low, look out below（高圧から低圧へ向かうときは下に注意）」という格言で戒められる、地形衝突事故の典型的な原因です。だからこそ、最新のQNHを取得することが運航の基本動作になっています。
METARの末尾には、今後2時間の見通しである着陸予報（TREND）が付くことがあります。
| NOSIG | 変化なし | No Significant Change：2時間以内に運航に影響する変化は予想されない |
|---|---|---|
| BECMG | 移行 | BECoMinG：その時間帯にゆるやかに移り変わり、以後その状態が続く |
| TEMPO | 一時的 | TEMPOrary：一時的に（1回1時間未満、合計で期間の半分未満）その状態になる |
| FM / TL / AT | 時刻指定 | FroM＝〜から／unTiL＝〜まで／AT＝〜に。FM1200＝12:00Zから |
RMK（REMARKS）は各国が独自に付ける補足情報で、特に北米では情報量が豊富です。代表的なものを挙げます。
| AO1 / AO2 | 装置種別 | 降水識別機能なし／あり の自動観測装置 |
|---|---|---|
| SLP132 | 海面気圧 | 1013.2 hPa（下3桁のみ通報。500以上なら900台、未満なら1000台と読む） |
| T02831244 | 精密温度 | 気温28.3℃／露点24.4℃（0.1℃単位。先頭の0/1が正/負） |
| P0015 | 降水量 | 直前1時間に0.15インチ（約4mm） |
| PRESRR / PRESFR | 気圧変化 | 急上昇中／急降下中。前線の通過を示唆する |
TAFはMETARと似た書式ですが、「いつ」を表す群が随所に入る点が決定的に違います。まず全体の骨格を見ます。
時間を表す群の使い分けが、TAFを読む上での最重要ポイントです。
| FM（FroM） | 切り替え | FM021500＝02日15:00Zから。それ以前の予報を完全に置き換える。以降の記述はすべてこの時刻からの状態。 |
|---|---|---|
| BECMG | 移行 | 指定期間中にゆるやかに変化し、変化後の状態が以後継続する。変化そのものに時間がかかる場合に使う。 |
| TEMPO | 一時的 | 指定期間中に一時的にその状態になる。1回1時間未満、合計しても期間の半分未満。元の状態に戻るのがBECMGとの違い。 |
| PROB30 / PROB40 | 確率 | その現象が起こる確率が30%／40%。PROB30 TEMPOと組み合わせることが多い。50%以上は確率表現を使わず断定的に書く。 |
| TX / TN | 最高・最低気温 | TX30/0206Z＝02日06Zに最高30℃。空調・性能計算に使う。 |
| AMD / COR / CNL | 修正 | AMD＝修正報（予報が外れそうなときに随時発表）／COR＝訂正報／CNL＝取消 |
BECMG と TEMPO の違いを一言で。BECMGは「変わってそのまま」、TEMPOは「一時的に変わって元に戻る」。この違いが、代替飛行場（オルタネート）を用意すべきかどうかの判断を分けます。
本ツールでは、これらの時間群をすべて日本時間に換算し、時間帯ごとのカードに分解して表示しています。
シーリング（BKN以上の最低雲底）と視程の組み合わせから、飛行場のコンディションを4段階に区分したものです。北米で広く使われ、本ツールでも色分けに採用しています。
| VFR | 有視界飛行 | シーリング 3000ft超 かつ 視程 5マイル超。目視で安全に飛べる良好な状態。 |
|---|---|---|
| MVFR | 限界的有視界 | シーリング 1000〜3000ft または 視程 3〜5マイル。小型機には厳しくなり始める領域。 |
| IFR | 計器飛行 | シーリング 500〜1000ft または 視程 1〜3マイル。計器飛行方式が必須。 |
| LIFR | 低視程 | シーリング 500ft未満 または 視程 1マイル未満。着陸には高いカテゴリの進入設備と資格が必要。 |
「または」で判定するのがポイントです。視程とシーリングのうち、悪い方が区分を決めます。
日本では有視界飛行方式（VFR）の気象条件は航空法の「有視界気象状態（VMC）」で別途定義されており、この4区分はあくまで実務的な目安です。
実際の電文を、頭から順に区切って読んでみましょう。
| METAR | 定時実況 | 定時の飛行場実況気象通報 |
|---|---|---|
| RJFF | 福岡空港 | Rは東アジア、RJは日本 |
| 021900Z | 02日19:00 UTC | 日本時間では03日 04:00 JST |
| AUTO | 自動観測 | 観測者の目視によらず、自動観測装置が作成した電文 |
| 06003KT | 北東の風 3kt | 060°から3ノット（約1.5m/s）。ほぼ無風に近い |
| 9999 | 視程10km以上 | 良好 |
| FEW014 | 1〜2/8の雲 1400ft | FEWはシーリングにならないので、シーリングなし |
| 28/24 | 28℃ / 露点24℃ | 湿数4℃、相対湿度約79%。蒸し暑い夏の夜 |
| Q1008 | QNH 1008hPa | 29.77 inHg。標準の1013より低め |
| NOSIG | 変化なし | 今後2時間、大きな変化の見込みなし |
総合判定：シーリングなし・視程10km以上 → VFR。運航上の支障はほぼありません。ただし湿数が4℃と小さめなので、明け方に向けてさらに気温が下がれば、もや（BR）が出る可能性は残ります。
もうひとつ、条件の悪い例も見ておきましょう。
1200＝視程1200m、BR＝もや、OVC004＝全天曇・雲底400ft- シーリング400ft、視程1200m（約0.75マイル）→ LIFR。着陸には高カテゴリのILSが必要な厳しい状態
22/21＝湿数わずか1℃。霧が出る一歩手前であることを示しているTEMPO 0800 FG＝一時的に視程800m・霧。予報がそれを裏づけているR16R/1000N＝滑走路16RのRVRは1000mで横ばい
このように、気温と露点の差 → 霧の可能性 → TEMPO の内容と読み進めると、電文が一貫した物語として理解できるようになります。
| METAR / SPECI | 種別 | 定時実況／特別（臨時）実況 |
|---|---|---|
| AUTO / COR | 修飾 | 自動観測／訂正報 |
| ddd ff G ff KT | 風 | 風向°・風速・突風・単位（KT/MPS/KMH） |
| VRB | 風向不定 | Variable |
| dddVddd | 風向変動 | 変動の範囲 |
| 9999 / 0800 | 視程 | 10km以上／800m |
| CAVOK | 好天 | 視程10km以上＋5000ft未満雲なし＋悪天なし |
| Rxx/nnnn | RVR | 滑走路視距離。P＝以上、M＝未満、U/D/N＝増加/減少/横ばい |
| – / + / VC | 強度 | 弱い／強い／空港周辺 |
| MI BC PR DR BL SH TS FZ | 記述子 | 浅い／散在／部分／低く舞う／高く舞う／しゅう雨性／雷／着氷性 |
| RA SN DZ GR GS PL SG IC | 降水 | 雨／雪／霧雨／ひょう／あられ／凍雨／霧雪／細氷 |
| BR FG HZ FU DU SA VA | 視程障害 | もや／霧／煙霧／煙／砂じん／砂／火山灰 |
| FEW SCT BKN OVC | 雲量 | 1-2/8 ／ 3-4/8 ／ 5-7/8 ／ 8/8 |
| CB / TCU | 危険な雲 | 積乱雲／塔状積雲 |
| VVnnn | 鉛直視程 | 天空不明のとき、真上に見通せる高さ |
| NSC / NCD / SKC / CLR | 雲なし | 影響する雲なし／検出なし／快晴／12000ft未満なし |
| TT/TdTd | 気温/露点 | M は マイナス |
| Qnnnn / Annnn | QNH | hPa ／ 水銀柱インチ |
| RExx | 直前の天気 | Recent。前回観測以降にあった現象 |
| WS RWYnn / WS ALL RWY | ウィンドシアー | 低層の急激な風の変化 |
| NOSIG / BECMG / TEMPO | TREND | 変化なし／移行／一時的 |
| FM / TL / AT | 時刻 | 〜から／〜まで／〜に |
| PROB30 / PROB40 | 確率 | 30%／40%の確率 |
| TX / TN | 気温 | 最高／最低気温とその時刻 |
| AMD / COR / CNL / NIL | TAF状態 | 修正／訂正／取消／発表なし |
| RMK | 記事 | 以降は各国独自の補足情報 |
- ① 空港を選ぶ — 「空港を選ぶ」タブで、地域 → 国・地方 → 空港の順にプルダウンを選びます。日本は「北海道／東北／関東／中部・北陸／近畿／中国・四国／九州／沖縄・南西諸島」に分かれています。
- ② または検索する — 検索欄に「福岡」「RJFF」「FUK」「ロンドン」のように入力すると候補が出ます。日本語名・英語名・ICAO・IATA・国名のいずれでも検索できます。↑↓キーで選び Enter で決定。
- ③ 地図から選ぶ — 「地図から選ぶ」タブでは、世界地図上の丸印をクリックすると、その場で実況の要約が表示されます。「▶ この空港のMETAR/TAFを表示」を押すと詳細ページへ移動します。
選ぶとすぐに、その空港の METAR（実況） と TAF（予報） が原文と日本語デコードの両方で表示されます。
| 飛行方式区分バッジ | 空港名の右の VFR などのバッジ。視程とシーリングから判定した現在のコンディションです（読み方ガイドの12番を参照）。 |
|---|---|
| 現況カード | 観測時刻・風・視程・気温・QNH・シーリング・体感温度などを一覧表示します。 |
| METAR原文 | 気象機関が発表した電文そのもの。右上の「コピー」ボタンでクリップボードにコピーできます。 |
| 全項目デコード | 電文を語ごとに分解し、コード／項目名／日本語の意味の3列で表示します。単位換算（ノット↔m/s、ft↔m、hPa↔inHg）も自動で行います。 |
| TAF時間帯別デコード | TAFを FM / BECMG / TEMPO / PROB のかたまりに分解し、それぞれの有効時間を日本時間に換算して表示します。 |
| 過去24時間の推移 | 過去のMETARを解析し、気温・露点／風速・突風／気圧／視程の変化をグラフ化します。前線の通過や霧の発生過程が視覚的に分かります。 |
| 滑走路の風向成分 | 滑走路番号（例：16）を入れると、向かい風成分と横風成分を自動計算します。 |
| 過去のMETAR原文 | 直近24時間分の電文を新しい順に一覧表示します。 |
- METARは原則として毎正時と30分（空港により1時間ごと）に更新されます。急変時には SPECI が臨時に発表されます。
- TAFは原則として1日4回（00・06・12・18 UTC）更新され、予報が外れそうなときは AMD（修正報）が随時発表されます。
- 本ツールは表示中に5分ごとに自動で再取得します。すぐに更新したいときは「再取得」ボタンを押してください。
- 「観測時刻」の横に（○分前）と表示されるので、データの新しさがひと目で分かります。20〜30分以上前のままの場合、その空港の観測が1時間間隔である可能性があります。
ページのURLの末尾に #mtq=ICAOコード を付けると、その空港を最初から表示した状態で開けます。ブックマークやSNS共有にご利用ください。
空港を切り替えるとURLも自動的に更新されるので、表示中の画面をそのままコピーして共有できます。
Q. 選んだ空港のTAFが表示されません。
A. 小規模な空港や、運用時間が限られる飛行場ではTAFが発表されないことがあります。またTAFの有効期間が終了している時間帯も表示されません。METARのみ表示される場合はこれが理由です。
Q. 日本の空港なのに一覧にありません。
A. 本ツールは国際的に配信されているMETARを持つ空港のみを収録しています。国内の一部の空港・飛行場は国際配信の対象外のため、掲載していません。
Q. 表示されている時刻はどこの時間ですか。
A. 原文中の時刻はすべてUTC（世界標準時、末尾Z）です。本ツールでは自動的に日本時間（JST＝UTC＋9時間）に換算して併記しています。現地時間ではない点にご注意ください。
Q. 気温や視程の数値が公式サイトと少し違います。
A. 原文（rawデータ）は同一ですが、単位換算の丸め方や、相対湿度・体感温度・推定雲底などの計算値は本ツール独自の算出です。参考値としてご覧ください。
Q. 実際の運航判断に使えますか。
A. 使用しないでください。本ツールは学習・参考目的です。実際の運航では、必ず所轄の気象官署・航空情報（NOTAM等）が提供する公式情報をご使用ください。
Q. データが取得できないときは。
A. データ提供元（VATSIM / MET Norway / NOAA）の一時的な障害の可能性があります。数分おいて「再取得」をお試しください。3つの経路を自動で切り替えて取得を試みる仕組みになっています。
- VATSIM METAR Service — 世界のMETARを配信。本ツールの第1経路。
- MET Norway（api.met.no） — ノルウェー気象研究所。METARの24時間履歴とTAFを提供。第2経路。
- NOAA Aviation Weather Center — 米国海洋大気庁。第1・第2経路が失敗したときの予備経路。
- OpenStreetMap — 地図タイル。
いずれの経路でも、配信されている電文の内容は各国の気象機関が発表した原文そのものです（日本の空港であれば気象庁が発表したもの）。本ツールは、その原文を取得して日本語に解説しているツールです。
このツールでできること
- 世界5,336空港の最新METAR・TAFを表示（日本の全空港＋世界の主要空港）
- 電文の原文と、全項目の日本語デコードを同時表示
- UTC（Z）の時刻を自動で日本時間に換算
- 風・視程・雲・気温・気圧に加え、相対湿度・湿数・推定雲底・体感温度などを自動計算
- 飛行方式区分（VFR / MVFR / IFR / LIFR）を自動判定して色分け表示
- TAFをFM / BECMG / TEMPO / PROB の時間帯ごとに分解して表示
- 過去24時間の気温・露点・風速・気圧・視程の推移グラフ
- 滑走路番号を入れるだけの向かい風・横風成分の計算
- 世界地図から空港を選択（飛行方式区分で色分け）
- METAR・TAFの読み方ガイド（14章）を内蔵
使い方
1. 空港を選ぶ
「空港を選ぶ」タブで、地域 → 国・地方 → 空港の順に選択します。日本は「北海道／東北／関東／中部・北陸／近畿／中国・四国／九州／沖縄・南西諸島」に分かれています。
2. 検索で探す
検索欄には日本語名・英語名・ICAOコード・IATAコード・国名のいずれでも入力できます。たとえば「福岡」「RJFF」「FUK」「ロンドン」など。候補は↑↓キーで選び、Enterで決定できます。
3. 地図から選ぶ
「地図から選ぶ」タブでは、世界地図上の丸印をクリックするとその場で実況の要約が表示されます。丸の色は現在の飛行方式区分を表しており、どの地域の天気が悪いかがひと目で分かります。
4. 読み方を学ぶ
「読み方ガイド」タブには、電文の構造から風・視程・RVR・天気現象コード・雲・気温露点・気圧・TREND・TAFの時間群・飛行方式区分まで、14章の解説を収録しています。実際の電文を1行ずつ読み解く演習もあります。
空港ライブカメラ ― 国内95空港・海外783空港
METAR/TAFの数字と合わせて、空港の実際の空をライブカメラで確認できます。▶が付いた空港はこのページ内でそのまま再生できます。欠航が気になる日の空模様、駐機場の混み具合、旅先の天気の下見にどうぞ。
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METAR・TAF とは
METAR（メター）は METeorological Aerodrome Report の略で、空港で実際に観測された「今の天気」を伝える電文です。原則として毎正時と30分（空港により1時間ごと）に発表され、天候が急変したときは SPECI（特別観測）が臨時に発表されます。
TAF（タフ）は Terminal Aerodrome Forecast の略で、飛行場を中心とした半径約9km・高度1万ft程度の範囲について、数時間〜30時間先までを予報したものです。日本では原則1日4回（00・06・12・18UTC）発表されます。
どちらも世界共通の書式で書かれているため、言語の違う国どうしでも正確に情報をやり取りできます。一見すると暗号のようですが、要素の並ぶ順番が決まっていることさえ分かれば、誰でも読めるようになります。
よくある質問（METAR・TAF）
METAR（メター）とTAF（タフ）の違いは何ですか？
METARは空港で実際に観測された「今の天気」、TAFはその空港のこれからの「予報」です。METARは原則30分または1時間ごと、TAFは1日4回（00・06・12・18UTC）発表されます。
METARの電文はどう読めばよいですか？
要素の並ぶ順番が決まっています。種別 → 地点 → 日時 → 風 → 視程 → RVR → 天気現象 → 雲 → 気温／露点 → 気圧 → 補足 → 着陸予報の順です。無い要素は省略されて詰まります。本ページのツールでは、この全項目を日本語に自動デコードして表示します。
電文の時刻はどこの時間ですか？
末尾にZが付く時刻はすべて協定世界時（UTC）です。日本時間はUTC＋9時間で、たとえば 021900Z は日本時間の3日04時00分にあたります。本ツールでは自動的に日本時間へ換算して併記します。
過去のMETARはどこまで遡れますか？
本ツールの「過去の電文」タブでは、多くの空港で1990年代まで、空港によっては1980年代まで遡って1日分のMETARを一覧表示できます。過去のTAFは長期保存している機関が限られるため、日本を含む多くの国では直近分のみとなります。
CAVOK（キャブオーケー）とは何ですか？
①視程10km以上、②高度5000ft未満に雲がなく積乱雲・塔状積雲もない、③運航に影響する天気現象がない――の3条件をすべて満たす好天を1語で表す記号です。この場合、視程・雲・天気現象の各群はまとめて省略されます。
VFR・MVFR・IFR・LIFRの違いは？
シーリング（BKN以上の最も低い雲底）と視程による4段階の区分です。VFR＝雲底3000ft超かつ視程5マイル超、MVFR＝雲底1000〜3000ftまたは視程3〜5マイル、IFR＝雲底500〜1000ftまたは視程1〜3マイル、LIFR＝雲底500ft未満または視程1マイル未満。視程とシーリングのうち悪い方が区分を決めます。
世界の空港「いま飛べるか」マップで、いま世界のどこがVFRで、どこがIFRになっているかを色分けで見られます。同じ物差しを世界地図にそのまま塗ったものです。
BECMGとTEMPOはどう違いますか？
BECMGはその期間中にゆるやかに変化し、変化後の状態が以後も続くこと。TEMPOは一時的（1回1時間未満、合計で期間の半分未満）にその状態になり、元に戻ることを表します。
このツールは実際の運航に使えますか？
いいえ。表示される電文の原文は各国気象機関が発表したものですが、日本語訳や相対湿度・推定雲底などの計算値は本ツール独自の算出です。学習・参考目的でご利用ください。実際の運航判断には、必ず所轄の気象官署が提供する公式情報をご使用ください。
ご注意
本ツールが表示する電文は各国の気象機関が発表した原文（日本の空港であれば気象庁が発表したもの）ですが、日本語訳および相対湿度・推定雲底・体感温度などの計算値は本ツール独自の算出であり、参考情報です。実際の運航判断には、必ず所轄の気象官署が提供する公式情報をご使用ください。
データ出典：VATSIM METAR Service ／ MET Norway (api.met.no) ／ NOAA Aviation Weather Center ／ 地図：OpenStreetMap
世界の主要都市の「いまの気温」を暑い順・寒い順のランキングで見たい方は、世界の気温ランキング（779都市・リアルタイム）もどうぞ。METARの実測値と並べると、数値解析値との差も見えてきます。
国・地域ごとに空港と主要都市の実況をまとめて見たい方は、世界の気象データベース（245の国・地域）をどうぞ。各国ページの空港一覧からこのページのMETAR表示に直接ジャンプできます。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)（SABE）の基本情報
| 正式名称 | ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス) Aeroparque Jorge Newbery |
|---|---|
| ICAO コード | SABE（METAR・TAF の電文はこのコードで始まります） |
| IATA コード | AEP（航空券・手荷物タグの3文字コード） |
| 国・地域 | アルゼンチン |
| 地域区分 | 中南米 |
| 標高（飛行場標高） | 5.5 m（18 ft） |
| 緯度・経度 | -34.5594°, -58.4155° |
| 観測の種別 | 通常観測（人による確認あり） |
| 滑走路 | 滑走路 13/31 2,350 m × 45 m （真方位 124° ／ 304°） |
滑走路の向きと、横風になりやすい風向
METAR の風向は真方位（真北基準）で通報されます。一方、滑走路番号は磁方位の十の位です。ここでは滑走路の実測方位をもとに、どの風向のときに横風成分が大きくなるかを整理しました。着陸のしやすさ・欠航やダイバートの起きやすさを読むときの土台になります。
滑走路 13/31（2,350 m）
- RWY 13 に進入するときの機首方位は約 124°（南東）。南東の風が正面（向かい風）になります。
- RWY 31 は約 304°（北西）。北西の風が向かい風です。
- 横風が最大になる風向は約 214°（南西）と 34°（北東）。この方向から吹くと風速がそのまま横風成分になります（例：20kt の風なら横風も約 20kt）。
過去5年の再解析データでは、6月の卓越風向が 南西（約 225°）で、この滑走路に対して横風成分が最も乗りやすい月でした（横風率 約 98%）。この月の日最大風速の平均は 7.3 m/s です。
※ 真方位ベースの簡易計算です。実際の運用では磁気偏角と、その時点の風の変動（ガスト・ウインドシア）が加わります。ページ上部のツールに滑走路番号を入力すると、現在の実況 METAR にもとづく正面成分・横風成分をその場で計算できます。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)の月別の気象傾向（過去5年平均）
空港の座標に対応する再解析データ（NASA POWER / MERRA-2、2020〜2024年の5年平均）から集計した月別の値です。各国の気象機関が公表する平年値とは期間・算出方法が異なるため、傾向をつかむための参考値としてご覧ください。
| 月 | 平均最高 気温(℃) | 平均最低 気温(℃) | 降水量 (mm) | 降雪量 (cm) | 日最大風速 の平均(m/s) | 卓越風向 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1月 | 28.4 | 22.3 | 80 | ― | 8.6 | 東 |
| 2月 | 27.3 | 21.4 | 83 | ― | 8.2 | 北北東 |
| 3月 | 25.9 | 20.5 | 114 | ― | 8.1 | 東 |
| 4月 | 21.5 | 16.5 | 77 | ― | 7.8 | 東北東 |
| 5月 | 17.1 | 12.5 | 46 | ― | 7.8 | 北 |
| 6月 | 14.6 | 10.3 | 32 | ― | 7.3 | 南西 |
| 7月 | 13.8 | 8.8 | 28 | ― | 7.6 | 北 |
| 8月 | 15.6 | 9.9 | 58 | 0.1 | 8 | 北北東 |
| 9月 | 17.7 | 12.2 | 56 | ― | 8.4 | 北北東 |
| 10月 | 21.1 | 14.9 | 48 | ― | 8.7 | 東南東 |
| 11月 | 24.8 | 18.4 | 76 | ― | 9.1 | 東 |
| 12月 | 26.6 | 20.1 | 52 | ― | 8.8 | 東 |
読み解き。降水量が最も多いのは3月（114mm）、風が最も強まりやすいのは11月（日最大風速の平均 9.1 m/s）。降雪はほとんど記録されず、運航の変動要因は雪よりも風と降水が中心になります。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)で季節ごとに注意したい気象
冬（6〜8月・南半球）：風と乾燥
降雪はほとんど記録されません。最も風が強まる月の日最大風速の平均は 9.1 m/s で、METAR の G（ガスト）付き通報と TAF の TEMPO の風の値が着陸のしやすさを左右します。
夏（12〜3月・南半球）：にわか雨と雷
同期間の降水量合計は約 329 mm。日射による対流が主体で、TSRA（雷雨）や SHRA（しゅう雨）が短時間で入れ替わります。METAR は30分ごとでも、急変時には SPECI（特別観測）が臨時に出ます。
熱帯低気圧のシーズン
この空港は台風・ハリケーン・サイクロンの影響を受けうる緯度にあります。接近時は TAF に TEMPO や PROB30 / PROB40 の形で強風・低視程・大雨が織り込まれ、風速が 35kt を超えると多くの機材で運航基準に触れます。ページ上部のツールで TAF の時間帯別デコードを見ると、どの時間帯が荒れる予想かが一目でわかります。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)の時差と昼の長さ
METAR・TAF の時刻は末尾に Z が付く協定世界時（UTC）で書かれます。電文を読むときは、日本時間（UTC+9）とこの空港の地方時の両方を意識しておくと混乱しません。ページ上部のツールでは日本時間へ自動換算して併記しています。
| 経度から求めた地方時 | UTC−3.9 前後 |
|---|---|
| 日本時間との差 | 約 12時間54分 遅れています ※ 経度から算出した目安です。実際の標準時は国の制度（夏時間を含む）で決まります |
| 夏至ごろの昼の長さ | 約 9時間41分 |
| 冬至ごろの昼の長さ | 約 14時間19分 |
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)の近くの空港
悪天時のダイバート先や、同じ気圧配置のなかで天気がどう違うかを比べるときに使えます。国内だけでなく、直線距離で近ければ国外の空港も含めて並べています。
| 空港 | ICAO | 直線距離 | 方角 |
|---|---|---|---|
| El Palomar Airport (EPA) | SADP | 約 19 km | 西南西 |
| San Fernando Airport | SADF | 約 20 km | 北西 |
| Morón Airport | SADM | 約 25 km | 西南西 |
| エセイサ国際空港(ブエノスアイレス) (EZE) | SAEZ | 約 31 km | 南南西 |
| Colonia Laguna de Los Patos International Airport (CYR) ウルグアイ | SUCA | 約 60 km | 東 |
| La Plata Airport (LPG) | SADL | 約 66 km | 南東 |
よくある質問（ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)）
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)の METAR はどのコードで調べればよいですか？
ICAO 4文字コードの SABE です。電文はこの4文字から始まります。IATA コードの AEP は航空券や手荷物タグで使う3文字コードで、METAR・TAF では使いません。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)の METAR はどのくらいの頻度で更新されますか？
多くの空港で毎正時と30分の1日48回、空港によっては1時間ごとに発表されます。天候が急変したときは SPECI（特別観測）が臨時に発表されます。本ページのツールは最新の電文を取得して表示します。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)の滑走路は何本ありますか？
滑走路は1本で、13/31（2,350m）です。RWY 13 の真方位はおよそ 124° で、南西および北東の風が横風になります。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)で欠航・遅延が増えるのはいつですか？
悪天のピーク時期と、風が強まる季節です。当日の見通しは TAF の TEMPO・PROB30/40 に荒れる時間帯が織り込まれているかで判断できます。
ホルヘ・ニューベリー空港(ブエノスアイレス)の過去の METAR はどこまでさかのぼれますか？
ページ上部のツールの「過去の電文」タブから、日付を指定して1日分の METAR を一覧表示できます。多くの空港で1990年代まで、空港によっては1980年代までさかのぼれます。過去の TAF は長期保存している機関が限られるため直近分のみです。
このページの情報は実際の運航に使えますか？
いいえ。表示される電文の原文は各国の気象機関が発表したものですが、日本語訳や相対湿度・推定雲底・横風成分などの計算値は本ツール独自の算出です。学習・参考の目的でご利用ください。実際の運航判断には、必ず所轄の気象官署が提供する公式情報をご使用ください。
データ出典：電文＝VATSIM METAR Service / MET Norway (api.met.no) / NOAA Aviation Weather Center。空港諸元・滑走路＝OurAirports（パブリックドメイン）。月別気候値＝NASA POWER（MERRA-2 再解析, 2020–2024）。
この空港の気象実績（過去10年）
過去10年ぶんの定時METAR87,208回ぶんを集計しました。「いまの天気」ではなく、この空港がどういう空港なのかを示す数字です。
有視界飛行の条件（VFR）を満たしていた割合は 83.2%。計器飛行が必要な状態（IFR以下）は 5.6% でした。
月別の飛行条件
| 月 | VFR | MVFR | IFR | LIFR | 霧 | 雷 | 雪 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1月 | 92% | 7% | 1% | 0% | 0.0% | 0.9% | 0.0% |
| 2月 | 89% | 9% | 1% | 0% | 0.1% | 1.4% | 0.0% |
| 3月 | 87% | 10% | 3% | 0% | 0.1% | 1.5% | 0.0% |
| 4月 | 81% | 12% | 5% | 1% | 0.6% | 1.0% | 0.0% |
| 5月 | 78% | 14% | 6% | 2% | 1.1% | 1.0% | 0.0% |
| 6月 | 73% | 16% | 7% | 4% | 2.5% | 0.3% | 0.0% |
| 7月 | 73% | 14% | 8% | 5% | 2.5% | 0.5% | 0.0% |
| 8月 | 79% | 13% | 5% | 3% | 2.4% | 0.9% | 0.0% |
| 9月 | 80% | 12% | 6% | 1% | 0.5% | 1.0% | 0.0% |
| 10月 | 85% | 11% | 3% | 1% | 0.2% | 1.2% | 0.0% |
| 11月 | 89% | 9% | 2% | 0% | 0.1% | 1.1% | 0.0% |
| 12月 | 91% | 7% | 1% | 0% | 0.0% | 1.6% | 0.0% |
もっとも条件が悪いのは7月で、計器飛行が必要な状態が 13.0% を占めます。霧がもっとも多いのは6月（2.5%）です。
横風の出やすさ（主滑走路 12 方向）
主滑走路の方位に対して、横風成分がどれだけの割合で基準を超えていたかです。小型機の運用限界はおおむね15〜20ノット、旅客機でも横風制限は機種ごとに定められています。
| 月 | 15kt以上 | 20kt以上 | 25kt以上 | 最大瞬間 |
|---|---|---|---|---|
| 1月 | 0.4% | 0.0% | 0.0% | 54 kt |
| 2月 | 0.6% | 0.1% | 0.0% | 53 kt |
| 3月 | 0.4% | 0.0% | 0.0% | 46 kt |
| 4月 | 0.3% | 0.0% | 0.0% | 40 kt |
| 5月 | 0.1% | 0.0% | 0.0% | 66 kt |
| 6月 | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 33 kt |
| 7月 | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 31 kt |
| 8月 | 0.1% | 0.0% | 0.0% | 34 kt |
| 9月 | 0.3% | 0.0% | 0.0% | 38 kt |
| 10月 | 0.2% | 0.0% | 0.0% | 37 kt |
| 11月 | 0.8% | 0.0% | 0.0% | 44 kt |
| 12月 | 0.3% | 0.0% | 0.0% | 99 kt |
飛行区分の意味
| 区分 | シーリング | 視程 | 意味 |
|---|---|---|---|
| VFR | 3,000ft超 | 5マイル超 | 有視界飛行が可能 |
| MVFR | 1,000〜3,000ft | 3〜5マイル | 有視界だが余裕が少ない |
| IFR | 500〜1,000ft | 1〜3マイル | 計器飛行が必要 |
| LIFR | 500ft未満 | 1マイル未満 | 着陸できない機体・空港が出る |
シーリングは、空の半分以上を覆う雲（BKN以上）の底の高さです。これが低いと、着陸のために滑走路を目視できる高度まで降りられません。視程とシーリングは、どちらか悪いほうで区分が決まります。
欠航や引き返しが増えるのはIFR以下の時間帯です。ただし空港ごとに進入方式（ILSのカテゴリー）が違うため、同じLIFRでも降りられる空港と降りられない空港があります。この表は気象条件だけを示したもので、実際の就航率とは一致しません。
いま世界の空港がどんな状態かは、世界の空港「いま飛べるか」マップで一目で見られます。この表は同じ物差しを過去10年ぶんに当てたものです。
データ出典：Iowa Environmental Mesonet が公開しているMETARアーカイブ（原データは各国気象機関）。定時観測（METAR）のみを対象とし、臨時観測（SPECI）は含めていません。SPECIは天候が変化したときに発表されるため、含めると悪天の割合が実際より高く出るためです。